获得工信部首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可后，长安汽车旗下深蓝汽车首批46辆L3级自动驾驶号牌车辆12月26日在重庆正式上路通行。
深蓝汽车董事长邓承浩在接受新京报贝壳财经等媒体采访时表示，目前的L3级自动驾驶尚处于探索期，更侧重于B端。L2级与L3级的最大区别就是从辅助驾驶变成自动驾驶，这一跨越的背后也是责任主体的变化。
深蓝汽车董事长邓承浩。受访者供图
深蓝已基本实现盈亏平衡
新京报贝壳财经：深蓝汽车此次获得C轮融资主要投向哪些方面？
邓承浩：深蓝汽车核心产品正进入全新一代关键期。面向全新一代产品要做三件事：一是代际化的全新技术供给，二是品牌定位，扩大消费者对品牌的认知；第三是提升营销能力，包括终端品牌渠道等。
深蓝汽车已基本实现盈亏平衡，未来必须走向盈利自循环和资产负债率自主下降的过程。这一轮融资将主要投入上述三个领域，用2-3年的时间让深蓝汽车真正进入全新的阶段。
新京报贝壳财经：如何判断明年汽车市场的发展趋势？
邓承浩：审慎乐观对待明年市场。在扩大内需的背景下，有利于汽车消费。另外，“两新”政策将延续，从这个角度看，明年汽车市场有机会实现正增长。此外，高质量海外出口的机会很大，增速也会相对较快。
汽车行业将从高速增长风口转向低速增长但高质量发展的阶段，这时候比拼的是企业能力。这也是此次深蓝汽车融资的原因之一，要提升能力，练内功。
L3级交通责任划分更复杂
新京报贝壳财经：为何重庆和北京的L3级车型试点的最高限速不同？
邓承浩：工信部选择了两种不同的场景。深蓝L3级车辆在重庆主要聚焦拥堵场景，是为了积累拥堵场景下的驾驶数据。通过不同的场景示范，最终带动更丰富的数据支撑，为下一步L3的推广应用打基础。
新京报贝壳财经：L3级自动驾驶开启后，如果出了事故，谁担责？
邓承浩：发生交通事故，首先，车与车之间的责任是按照现行的交规认定。如果最后责任落到车辆上，则需要划分是车的责任还是驾驶员的责任。如果是驾驶员在开，则是驾驶员责任；如果是车在开，那就是车的责任。而车的责任背后兜底方是企业及系统供应商。
未来L3级车辆一旦发生交通事故，责任主体划分会更加复杂。从这个角度看，交通法规、保险等都需进一步完善，这也是中国智能网联汽车发展和进步的过程。
新京报贝壳财经：L3级何时从高端选配到全面普及？
邓承浩：L3级真正面向C端后，首先会出现在高端车型上。后续，随着智能化技术不断进展、成本下滑，进而实现规模化普及。目前，L3级自动驾驶还是探索期，更侧重于B端，驾驶员必须经过专业认证。真正面向C端销售之前，仍有很多工作需要完善。
新京报贝壳财经：L3级自动驾驶的成本如何？
邓承浩：因为底盘系统和控制系统全部是冗余设计，要保证在一个系统失效的同时另一个系统不出问题且能接管，L3级会有一定的成本。深蓝汽车下一代产品的目标是成本上涨控制在3万元以内。如果L3级自动驾驶车辆的销量能达到百万辆、千万辆规模，成本上涨就仅需几千元。
新京报贝壳财经：深蓝汽车后续在L3级自动驾驶上的规划如何？
邓承浩：要进行大规模上路试点，进而提升体系能力，同时为下一代车型开发L3级和L4级功能。L2级与L3级的最大区别就是从辅助驾驶变成自动驾驶，这一跨越背后也是责任主体判断的变化。目前的L3级自动驾驶还不能真正让公众去感知，现阶段通过B端运营来拉动行业能力的提升。这个过程中，在相关部门的指导下科学地普及L3级，开放给公众体验，避免产生误解。
新京报贝壳财经记者 王琳琳
编辑 杨娟娟
校对 陈荻雁
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